Инженер, собиравший китайские автомобили для России, уволился и не стал молчать о том, что там происходит
Семь лет я проработал инженером на одном из российских заводов, где собирают машины под китайскими брендами. Название называть не могу — подписывал NDA, да и разницы особой нет: таких предприятий сейчас хватает, и проблемы у всех похожие. Полгода назад я ушёл. Не из-за зарплаты, не из-за начальства — просто в какой-то момент стало невозможно мириться с тем, что происходит за воротами цеха.
Теперь, когда точка поставлена, я могу рассказать то, о чём рядовой покупатель даже не догадывается.
Как я оказался на заводе
В 2016 году на рынке было пустовато: вакансий немного, перспектив — ещё меньше. Поэтому, когда мне позвонили с нового предприятия, я поначалу даже не поверил удаче. Зарплата выше средней, соцпакет, обещания обучения, карьерный рост — всё звучало почти идеально.
Первые месяцы казались мечтой: новейшее оборудование, китайские специалисты, которые обучали персонал, чёткие регламенты. Я действительно думал, что участвую в каком-то «перерождении автопрома». Но чем глубже погружался в работу, тем яснее становилось: красивая картинка держится только на презентациях.
Откуда берутся детали на самом деле
В рекламе — «современные технологии» и «высокие стандарты». В реальности — поставки из Турции, Индии, локальные подрядчики без имени и документов. Китайского в этих машинах часто меньше, чем кажется: бренд и проектные чертежи — да, но дальше начинается «сборная солянка».
Особенно запомнилась партия тормозных шлангов. Тоньше, чем в спецификации. Формально — в допуске, но я бы на такое детям ехать не доверил. Написал служебку — толку ноль. Ответ был один: «План важнее, принимаем».
С электрикой было то же самое. Поставщик заменил изоляцию на более дешёвую. На бумаге характеристики совпадают, фактически — через пару холодных зим эти провода превращаются в лом. Замечание проигнорировали. Через год пошли гарантийные отказы.
Конвейер как машина давления
На бумаге — современное производство. На деле — конвейер, который несётся без остановок: каждые 90 секунд — готовый кузов на следующий участок. Рабочие — люди без опыта, прошедшие двухнедельный курс. Максимум — понимание, куда крутить гайковёрт.
Я однажды случайно заметил, что монтажник неправильно затянул болт подушки двигателя. Остановил конвейер, настоял на исправлении. За семь минут простоя меня потом полгода «вспоминали» на всех планёрках.
А ведь на полигоне именно эта подушка и оторвалась — двигатель ушёл в сторону, порвал систему охлаждения. Повезло, что машина была на испытаниях, а не на трассе.
Ответ сверху был ожидаем: «человеческий фактор». Но если человеку дают 30 секунд на операцию и пугают штрафами за малейшую задержку — это не фактор, это система.
Контроль качества, которого по сути нет
Формально отдел контроля существует. Фактически — три человека на две тысячи машин в месяц. Они проверяют только самое базовое: заводится, крутится, светится, не течёт.
Любая серьёзная диагностика замедлила бы выпуск — а значит, была бы врагом плана.
Однажды спросил начальника качества, почему не расширить штат. Ответ был честный:
«Если мы начнём проверять каждую машину, конвейер встанет. А план никто не отменит.»
Вот и весь контроль.
История, после которой я ушёл
Пожалуй, я бы так и продолжал работать, делая вид, что всё нормально. Но однажды моя знакомая, инженер из нашего же института, купила машину с того самого завода. Новую, красивую, первую в жизни.
Через полгода у неё на трассе отказали тормоза. Полное проваливание педали. Она выехала на обочину, остановилась на ручнике — чудом. На заднем сиденье был её маленький ребёнок.
Экспертиза показала заводской дефект тормозной магистрали. Тот самый тип шланга, который я когда-то пытался забраковать.
Ей всё поменяли и извинились. Но когда она мне позвонила после эвакуации, в голосе был только страх. И это уже не исправить ковриками в подарок.
В тот же вечер я сказал жене: ухожу.
Что я понял за эти годы
Сегодня российский автопром выглядит иначе, бренды сменились, вывески обновились. Но подход остался прежним: план важнее качества, отчёт важнее безопасности, скорость важнее надёжности.
Я ушёл. Сейчас зарабатываю меньше, но сплю спокойно. И езжу на старой японской машине, которой доверяю куда больше, чем тому, что выходило с нашего конвейера.
Я рассказываю это не чтобы напугать. А чтобы покупатель знал: машина — это не только комплектации и опции. Это вопрос безопасности. И каждый решает сам, на что готов закрыть глаза — а на что нет, сообщает источник .